什么是“东北亚铁路共同体”？

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2019年末，韩国政府在朝韩《9·19平壤共同宣言》发布一周年之际，提出了一项以朝鲜为中心的东北亚铁路工程经济合作构想，即：恢复韩朝两国的铁路交通，并且将朝鲜半岛铁路系统与中国东北铁路和俄罗斯西伯利亚大铁路相连通。

2018年，双方首脑在和平之家会晤（图片来自：wikipedia@Cheongwadae / Blue House）

上个月，韩国总统文在寅在成都出席中日韩商务峰会，与会期间又一次将“东北亚铁路共同体”这一构想在峰会上提出。所谓东北亚铁路共同体，就是效法欧洲煤钢共同体，集成东北亚六国——中日韩朝俄蒙的现有铁路资源，并邀请美国加入，以促进韩国在内的共同体国家经济发展。

很明显，这个构想的核心是中日韩经济共同体，最大的难点则是夹在其中的朝鲜。

韩国开发研究院资深研究员金康洙说：“参与共同体国家的总产值达到全球GDP的49.8%，人口为21亿1000万人，占全球人口的27.4%，如果能够通过东亚铁路共同体加强国与国之间的合作，将一跃为全球最大经济圈。”

而这个“共同体”内部，美国占了近一半。

（图片来自：wikipedia-List of countries by GDP）

集成东亚交通的宏伟蓝图

东北亚铁路共同体计划，并非文在寅总统一时头脑发热想出来的，事实上中日韩三国都曾对此展露出过兴趣。

在第二次世界大战期间，日本一度同时占领朝鲜半岛、中国东北和华北、中南半岛东部等广大地域。1939年，日本铁路官员汤本升提出规划建设“大东亚铁路”，来增强日本与其占领区之间的联系，方便日本对亚洲其他国家的经济掠夺和殖民统治。

毕竟，日本是个海洋国家，即使是最近的占领区如朝鲜和中国东北，如果没有大规模的陆上铁路网，日本也难以实际控制当地并榨取经济资源。

该计划的内容是，在日本本土将东海道本线-山阳本线延伸至九州岛西北角，日本第五大城市福冈。下关和福冈与韩国釜山隔对马海峡相望，可通过航线或轮渡加强联系。

本州岛西端+九州岛北部，相当于日本与亚洲大陆的连接点。不过对马海峡和东海还都需要海运，下关（本州岛西端）和北九州之间还隔着海峡。（图片来自：shutterstock@Anton Balazh）

线路到达釜山之后，与朝鲜半岛上原有的京（首尔）釜（釜山）线、京义（新义州）线连接，可直通中国东北，与当时已经被日军牢牢控制的南满铁路相通。

出于快速巩固日本在亚洲既得利益的迫切需求，这个计划很快就被日本军国主义政府采纳。

从日本帝国的首都，到伪满洲国的“首都”

1942年，日本南满铁路公司制定了一个北到伪满洲国、南至新加坡的铁路网计划，以便将日本列岛上的铁路网和满铁连接起来，该计划将覆盖8000余公里的铁路线路，甚至延伸向遥远的爪哇岛。与此同时，泰缅铁路和连接日本本州岛和九州岛的海底隧道也动工了，“大东亚铁路”似乎已经出现在日本军国主义政府的地平线上。

即使以今天的视野来看，这也是规模相当巨大的构想，相比基建投入，最大的难点在国际关系。

另，本州岛与九州岛之间（下关-北九州），只隔着一条很窄的海峡，当时的技术已经足够修隧道（图像来自：google map）。

然而日本在太平洋战场上的迅速溃败和欧洲战场战事的结束，让这一切都成为了泡影，连接东亚铁路的尝试宣告失败。不过，集成东北亚铁路的动力依然存在。

相比于陆路运输，水运具有运量大、单位成本低的优势，这也是近代以来海权国家崛起的原因之一。但随着时间进入到21世纪，轨道运输技术的发展和传统陆权国家经济的复苏，让铁路成为了衡量和提升一个国家国力的重要因素。

即使是日本这样遍布山地的岛国，尚且建造了高密度的陆上快速交通，可见铁路和高速铁路的重要性

（图片来自：VTT Studio / Shutterstock.com）

现今的中日韩三国，分别为世界GDP总量第二、第三和第十一，若按更能体现发展指数的PPP来计算，则分列世界第一、第四和第十四，可以说是世界经济格局中不容小觑的力量。

任谁都能看得出来，加强东北亚经济合作的巨大前景。

以人口排名的世界前十大大都会，中国的北上广、日本东京、韩国首尔，如果将他们用铁路连起来会是个什么效果？（图片来自：wikipedia-List of metropolitan areas by population）

但随着2013年东北亚自贸区计划的破产，《中日货币互换协议》作废，给东北亚经济合作蒙上了巨大的阴影。正如金康洙研究员所说，东北亚国家创建共同体后，将成为全球最大的经济圈。

这挑战了美国的经济中心地位，与当时美国的“亚太再平衡”战略严重冲突。而且东北亚形势复杂深刻，美军掌握韩国军队的战时指挥权、朝鲜核问题、中日领土争端、日俄矛盾等等，在当时也没有很好的解决方式。

中日之间、朝韩之间、日俄之间、甚至日韩之间，东亚国家之间的历史问题加上美国居中干预使得东北亚自贸区成为很难实现的目标

一言以蔽之，只要日本和韩国的国土上还有美军驻扎，东北亚六国就不存在绕开美国达成一个经济合作协议的可能性。

日本渔船及其身后的横须贺美军航母（图片来自：shutterstock@Bill Chizek）

大韩民国的野望

既然如此艰难，为何韩国总统文在寅再次将“东北亚铁路共同体”这一战略，在成都中日韩商务峰会上提出？

究其原因，对韩国来说，这个铁路网太重要了。

朝鲜战争结束后，朝鲜半岛八道江山一分为二，南北相互敌视的局面持续至今。由于联合国对朝鲜的禁运制裁，导致三面环海的韩国成为了事实上的孤岛，缺乏陆路与外国相通。

韩国北边是海么？（当然不是）（图片来自：shutterstock@Anton Balazh）

经历了七十年代汉江奇迹之后，韩国的经济得到了突飞猛进的发展，但韩国的经济命脉主要掌握在财阀手里，一个韩国人从生到死用的所有产品，基本都来源于韩国的十家大企业。

耳熟能详的几位，撑起韩国经济半壁江山（图片来自：wikipedia-List of largest companies of South Korea）

韩国的国民经济依赖大企业、大企业依赖对外贸易，国内资源稀少，内需市场狭小，战略纵深不足。这样的经济结构十分不稳固，甚至有可能出现“其兴也勃焉、其亡也忽焉”的情况。所以一旦世界经济出现下行压力，往往会第一时间在韩国经济上得到体现。

韩国经济的对外依赖程度比日本更甚，也和日本一样有着发达的造船业，虽然这一切都是在美国的军事保护之下。

北边的朝鲜则是一个反例（图片来自：shutterstock@The Mariner 2392）

比如2016年特朗普上台以来国际上贸易保护主义的抬头，给韩国造成了极大的危机感。这种危机感一直伴随着韩国，因而历届韩国政府都在寻求一个解决之道。而文在寅总统一直以来的计划，都是加强与周边国家的合作，保住中、日、俄的市场，并促进地区和平与稳定。东北亚铁路共同体，则是这个计划重要的一环。

当然，大统领的意见是非常重要的（图片来自：wikipedia@Natig Sharifov）

除了这个原因之外，东北亚铁路共同体对于韩国还有另一个意义，即推动国家的统一。

在韩国，南北议题被认为是与每个人息息相关的，韩国人常说他们国家是世界上唯一一个仍处在分裂状态的国家。

既然认为仍处在分裂状态，那就仍有统一的可能，这种民族意识非常重要。

（图片来自：Joshua Davenport / Shutterstock.com）

此前，韩国曾多次促进朝鲜半岛南北交通对接的工作，包括2018年的朝韩京义线对接仪式。但英国《金融时报》随即警告，朝韩的道路连接项目与美国相关政策相悖，华盛顿不允许韩国和朝鲜进行快速经济融合。特朗普还否决了首尔方面放松对朝鲜单边制裁的提议。

比如作为南北友好与合作样板的开城地区，实际上是起起落落，开开停停（图片来自：shutterstock@Torsten Pursche）

为了避免美国再次否决，也为了表明韩国的亲美立场，文在寅此次提出的东北亚铁路共同体构想除东北亚六国之外，还邀请了远在大洋另一端的美国加入。

这一次能否遂了韩国人的愿，尚待观察。毕竟中间隔着一个太平洋（图片来自：shutterstock@Harvepino）

东北亚铁路共同体的基础

从政治的角度来看，实现东北亚铁路共同体实在困难重重。但单看工程实施的实操性，似乎大有可为。

首先，韩国规划的“东亚铁路网构建事业”里面包括的铁路线路，基本都是已经通车运营的既有线。韩国境内的京釜铁路早已开通运营多年，京釜高速线也开通了，但与朝鲜境内的京义线处于时断时续的状态，朝鲜铁路也需要提速。

京釜线与京义线

京义线早在1906年就建成通车，是连接朝鲜王京首尔和中朝边界新义州的线路，全长499公里。日本战败后，朝鲜半岛被美苏两国分治，京义线也一分为二，各自运营。在军事分界线的两端南北，曾经各有12公里的中断地段。在新世纪随着两国关系的和缓，断断续续地开始了修复连通的过程。只要允许动工，这一部分技术角度并不存在什么难度。

朝鲜半岛以外，铁路出新义州通往辽宁丹东，进入我国东北铁路网络。东北的铁路四通八达、细密如织，沈丹、津沈客运线早已完备，京沈高铁全线通车指日可待。

到中国这边就是相当发达的高铁网了，而且高铁还会越来越多越来越密。（图中包含部分尚未开通高铁线路）

从铁路的技术和规模来看，中日韩的线路可以完美匹配。中国的高铁与日本新干线、韩国高速铁路线路适配。

从轨道距离上来看，不同于俄蒙的1524mm轨道，中日韩高速铁路的轨道距离都是1435mm标准轨道。接触网供电标准各国可能有所不同，需要更换动车配置，配备适配不同国家标准的车弓和变压装置。

对于北线中日韩与俄蒙的铁道轨距差异，中俄双方在多年贸易中已经积累了长期的经验，两国之间的国际列车都配备两套不同的轮轨，韩国方面规划的事业一经二连浩特到乌兰巴托、事业二经满洲里到赤塔，并不会出现轨距问题无法处理的现象。

中俄贸易已经很成熟了，如何让韩国上这趟车，关键在于中韩之间的朝鲜...

工程难度最大的，则是将日本纳入这个东北亚铁路共同体的日韩对马海峡海底隧道。

这条海底隧道计划长128公里，是世界上最长的日本青函海底隧道的2.3倍。从1980年开始，日韩双方就对建造这条海底隧道的可能性进行多次探讨；2002年，韩国建设和运输部委托三个研究机构对该项目的可行性进行研究；同年，日本专家估计该隧道将耗时15年和花费770亿美元才能完成。虽然海底隧道建成可以使日韩之间的交通运输费用降低约30%，但依然难以收回成本，该项目被搁置。

不过，如果朝鲜允许火车穿过其境内通往中国，然后再利用中国的铁路网和俄罗斯的穿越西伯利亚的铁路到达欧洲，那情况就会大有不同。这样一来，海底隧道不仅能快速收回成本，还有利于韩国在促进就业和复兴建筑工业，对稳固韩国经济有重要意义。

目前还挺难，你只能从丹东出发，从东京、巴黎出发坐火车去平壤，不知要等多少年（图片来自：Chintung Lee / Shutterstock.com）

经过韩国联合研究组的计算，该计划会给韩国带来54兆韩元（约合人民币3200亿）的经济增长，对相关的朝日中俄蒙也有利好。

由此可见，文在寅提出的东北亚铁路共同体并不是空中楼阁，但是中日韩朝俄蒙六国之间的互联互通，非不能也，是不为也。何况，这个组织里面还拉来了一个被韩日视为天主和救父的非东北亚国家。

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